O 212 Inter surge na continuação dos 166 e 195 Inter, e trata-se de um Ferrari essencialmente vocacionado para uma utilização turística, que partilha, com algumas modificações, o motor dos Export, modelos que utilizavam os chassis curtos (2,25m de distância entre eixos) dos 166MM e que surgem equipados com a nova versão do V12 projectado por Gioacchino Colombo. 
Devido ao sucessivo aumento de cilindrada (e potência) do motor V12, o 195 Inter foi rapidamente substituído pelo 212, que acabou por ser beneficiado com as experiências feitas ,quer ao nível dos modelos de turismo (166 e 195), quer pelos de competição (212 Export).
O 212, como todos os Ferrari que o precederam, deve a sua designação à sua cilindrada unitária, agora de 212cc, para um total de 2 562,51cc, que na versão desportiva "Export", surge equipado com três carburadores de duplo corpo de 32 ou 36mm, com uma potência de 160 a 165 CV ás 7000 rpm.
A diferenciação aparentemente clara entre os 212 Inter e Export, deve ser tomada com algum cuidado, isto porque alguns pormenores fazem com que as identificações sejam por vezes quase aleatórias., sendo mesmo difícil de determinar com exatidão as características do 212 na sua versão de turismo, tanto estas são diferentes de modelo para modelo, até porque o sufixo E - "Export" foi dada a alguns exemplares de turismo, como foi o caso do primeiro modelo apresentado, um coupé Vignale bicolor que esteve no Salão de Turim, em Abril de 1951, para além de existirem alguns exemplares (#0076E, #0090E e #0098E) que receberam os chassis curtos dos Export, para além do #0110E, um 212 Export que foi adquirido novo pelo português Jorge da Cunha d'Almeida Araújo, e cujo irmão José chegou a rodar nos treinos para o Circuito de Vila do Conde de 1951.
Se fizermos a leitura do catálogo oficial que surgiu nos finais de 1951, o 212 Inter apresenta grandes diferenças para a versão Export, pois surge equipado com um único carburador (36 DCF) e a taxa de compressão foi reduzida para 7,5:1. Nestas condições, a potência é de 150 CV às 6500 rpm, e o chassis de 2,60m de distância entre eixos é pouco diferente, à parte as dimensões, do usado no 195 Inter. A caixa é de cinco velocidades, e dependendo da relação final, consegue uma velocidade máxima entre os 183 e os 196Km/h.
Os 212 Inter foram equipados com carroçarias desenhadas por Ghia, Vignale, Touring, que à parte dois exemplares isolados da autoria da Ghia-Aigle e da Abbott, monopolizaram a produção das carroçarias dos 212 Inter durante 1951. Em 1952, a Stabilimenti Farina desenhou um coupé que esteve exposto no Salão de Turim desse ano, e que representou a sua última realização para a Ferrari, ao mesmo tempo que a Pinin Farina iniciava a sua longa e frutífera relação com a Ferrari, ao assinar o desenho de um 212 Inter Cabriolet de dois lugares (#0177E).
A partir de 1952, os 212 Inter receberam alguma modificações, como seja a adoção de novas culassas e de três carburadores Weber 36DCF/13 como equipamento standard, a potência passou para 170 CV às 6500rpm. O chassis de 2,60m foi revisto em alguns pontos e o comando da direcção recebeu um novo desenho, para além disto, note-se que pela primeira vez, o posto de condução passou para a esquerda. Nestes 212 Inter de 1952, o sufixo EL (Export Lungo) foi pontualmente substituído pelas letras EU, que correspondem á designação Europa que foi por vezes atribuída ao 212.
Para provar que os 212 Inter podiam ter uma utilização desportiva, de notar, entre outras participações, a da Carrera Panamericana de 1951, em que Piero Taruffi e Luigi Chinetti (#0171EL) triunfaram, seguidos por Alberto Ascari e Luigi Villoresi (#0161EL), esta corrida que era uma das grandes clássicas provas desportivas dos anos cinquenta, e de certeza uma das mais duras.

Nº de chassis construídos (1951/1953): Total de 78 exemplares:
                                                                
36: Vignale, entre o #0111ES e o #0289EU
42: Ghia (15), Touring (6), Farina (17), Pinin Farina (1), Abbott (1), Ghia-Aigle (2), entre o #0107 e o #0291

Principais características Técnicas:
(212 Inter/1951)

Motor:

12 cilindros em V a 60 graus
Cilindrada: 2562,51 cc (68mm x 58.8mm)
Taxa de Compressão: 7,5:1
Potência máxima: 150 Cv às 6500 rpm. 170 Cv às 6500 rpm a partir de 1952
Distribuição: Duas válvulas por cilindro
Alimentação: Um carburador Weber 36 DCF. Três Weber 36 DCF/13 a partir de 1952

Transmissão:

Caixa de cinco velocidades + MA
Diferencial convencional

Chassis:

Monobloco em tubos de aço de secção elíptica 
Suspensão frontal: Rodas independentes, quadriláteros deformáveis e balestra transversal
                                 inferior
Suspensão traseira: Eixo rígido, molas de lâminas semi-elípticas por roda
Reservatório de combustível: 105 litros

Prestações:

Velocidade máxima: 183/196 Km/h


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#0163EL

Um 212 Inter Coupé Vignale, equipado com um chassis longo, e que foi vendido por João Gaspar a Manuel Gonçalves a 17 de Março de 1952. Tinha originalmente a cor preta e o tejadilho pintado de verde, o que lhe deu a alcunha de "Táxi". Recebeu a matrícula FI-18-15. Pouco tempo depois, muda de proprietário, ao ser vendido a Delfim Ferreira, a 4 de Fevereiro de 1953. Dois meses depois nova mudança de dono para este 212 Inter, ao ser adquirido por Joaquim Fiúza, que durante a utilização deste Ferrari sofreu um acidente que deixou algo maltratado o #0163EL, o que fez com que tivesse que ser recuperado na oficina Palma & Morgado. Logo depois é vendido (1957) a João Vicente Vieira Azevedo, que finalmente o usa numa prova desportiva, a Volta ao Minho desse mesmo ano, para voltar a competir na Taça Governador Civil de Lisboa (disputada em conjunto com a Taça Secretariado Nacional de Informação), prova integrada no programa do Grande Prémio de Portugal de Fórmula Um disputado no Circuito de Monsanto. Para além de posteriormente ser pintado de branco  (tejadilho preto) e de ver substituída a distintiva grelha frontal por outra com textura rectangular, este 212 Inter muda novamente de proprietário, quando a 8 de Janeiro de 1963, foi adquirido pelo engº Vasco Pinto Basto, que, como piloto de automóveis que era, o utilizou igualmente em provas desportivas. E foi já com o Ferrari pintado de vermelho, e algo "cansado" que Vasco Pinto Basto inscreveu o 212 Inter no Circuito de Montes Claros de 1963 e 1964, onde foi forçado a abandonar nos dois eventos, que representaram as derradeiras competições desportivas em que este Ferrari participou. Posteriormente, foi mudando regularmente de proprietário, entre 1967, altura em que Vasco Pinto Basto o vendeu, até 1993, altura em que o #0163EL sai do país, comprado por um colecionador alemão, Heinz Huve, que finalmente o restaura e lhe restituiu a configuração e o brilho original.

1957

Volta ao Minho
7 e 8 de Setembro
João Vicente Vieira Azevedo (nº4)
8º da geral / 4º da classe
(Foto: Colecção José Francisco Correia)

1959

Circuito de Monsanto
Taça Governador Civil de Lisboa
João Vicente Vieira Azevedo (nº7)
21º Treinos
Corrida: Não terminou

1963

II Circuito de Montes Claros
1 e 2 de Junho
Vasco Pinto Basto
Alinhou nos treinos
Não participou na corrida

1964

III Circuito de Montes Claros
Vasco Pinto Basto
Corrida: Não terminou
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#0183EL

Alguns registos oficiais referem este Ferrari, no início da sua existência, com várias designações, desde 212 Export, 212 Europa e Ghia Berlina "4 posti". No entanto, e antes de ser comercializado, foi carroçado pela Pinin Farina, tendo saído de fábrica no início de 1952, vendido por João Gaspar (no mês de Abril do mesmo ano) ao espanhol Nicolas Franco, embaixador de Espanha em Portugal entre 1937 e 1957. Tinha a matrícula PT-13-44. Em 1953, foi adquirido por Carlos Magalhães, do Porto, cunhado do piloto Abílio Barros, que surge, em Dezembro de 1953, numa prova desportiva, o "Quilómetro de Arranque e 500 Metros lançados de Pedras Rubras". Em finais de Dezembro o #0183EL reaparece numa nova competição, desta vez na VII Volta a Portugal,  pilotado por Francisco Posser de Andrade. Em 1959, este 212 Inter vai para Espanha, onde recebe a matrícula M-226505 (de Madrid) e uma nova carroçaria, feita nas oficinas do espanhol Pedro Serra (Barcelona), ao estilo dos 250 GT Pinin Farina. Posteriormente, nos inícios dos anos 70, foi comprado pelo piloto inglês David Piper, que dotou o #0183EL de uma nova carroçaria, desta vez feita pela "Carrozzeria Allegretti" de Modena, e com um estilo próximo das "barchettas" Touring dos anos 50, para além de substituir o motor original por outro do Tipo 250 GT. A partir desta altura, o #0183EL muda várias vezes de proprietários, tendo ainda surgido em algumas provas de clássicos com David Piper ao volante. Em 2004, foi adquirido pelo suíço Daniel Schlatter, que ainda o mantêm actualmente. 

1953


Quilómetro de arranque e 500 metros lançados de Pedras Rubras
6 de Dezembro
Abílio Barros
1º classificado nas duas provas
(Foto: Colecção de António Menères, cedida por Ângelo Pinto da Fonseca)

1955

VII Volta a Portugal
30 de Novembro a 5 de Dezembro
6 de Dezembro
Francisco Posser de Andrade / António Lencastre de Freitas
Não terminaram